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Le problème du stab horizontal déporteur :

- variation de comportement en tanguage avec la vitesse.

- perte significative de finesse.

La stabilité en tanguage est régie par 2 principes ;

- l'équilibre entre 2 forces de valeur égale qui s'opposent, le poids et la portance, qui ne sont pas censées être perturbées (sauf cas exeptionnel).

règle importante : toute force d'origine aérodynamique augmente avec la vitesse (avec le carré de la vitesse il me semble).

la portance donc augmente avec la vitesse, le poids de l'avion lui ne varie pas, c'est pourquoi par rapport à cette situation d'équilibre si l'avion ralentit il va progressivement perdre de l'altitude et si il accélère il va prendre de l'altitude.

- l'effet Girouette, qui oriente l'avion dans la direction de son déplacement, assuré en tanguage par le stabilisateur horizontal.

Pour un avion bien conçu, la stabilité en tanguage se résume principalement à cela.

Mais, la plupart des avions ont un défaut de conception qui complique les choses, prenons un avion classique ;

( image 1 )

on observe que sur la plupart des avions comme celui là, le CG est placé un peu décalé en avant par rapport au CP.

on estime que l'on ne peut pas le reculer au niveau du CP car il semblerait que des problèmes d'instabilité apparaissent.

en fait il y a une raison précise, qui est un défaut de conception.

( image 2 )

ce décalage nécessite pour l'équilibre de l'avion de créer une 3eme force à l'arrière vers le bas, cette 3eme force appelée déportance est obtenue en rendant le stabilisateur horizontal déporteur en augmentant son calage par rapport à l'aile (TRIM de profondeur).

on obtient donc, un avion en équilibre sous l'action de 3 forces, dont 2 d'origine aérodynamique qui varient avec la vitesse, et une constante.

partant de cette position d'équilibre ;

- Si l'avion ralentit, il va y avoir cette fois ci 2 conséquences, la diminution de la portance entraine une perte d'altitude. et le fait que la déportance à l'arrière de l'avion diminue va provoquer une rotation de l'avion en tanguage à piquer.

- Si l'avion accélère, l'augmentation de la portance entraine une augmentation de l'altitude. et le fait que la déportance augmente va appuyer plus sur la queue et donc provoquer une rotation de l'avion à cabrer.

Prenons maintenant le cas d'une Aile-volante (avion n'ayant pas de queue) ;

( image 3 )

on perd le stabilisateur horizontal qui assurait la stabilité girouette en tanguage.

désormais, c'est donc l'aile qui devra assurer l'effet girouette.

règle : un objet libre, qui n'est pas en contact avec le sol ou avec un autre objet, si on lui imprime un mouvement de rotation, l'axe de rotation passe par le centre massique de l'objet c'est à dire le CG.

(imaginez par exemple que l'on donne une impulsion en rotation à un satellite), c'est pourquoi les 3 axes de rotation d'un avion passent par son CG.

pour que l'aile assure un certain effet girouette, il faut qu'il y ait plus de surface derrière l'axe de rotation que devant.

il n'y a qu'une seule façon d'avancer l'axe de rotation ; c'est d'avancer le CG.

c'est ce qui explique que les ailes-volantes ont un CG bien plus en avant.

maintenant regardons de profil les conséquences :

( image 4 )

on a donc un objet en équilibre sous l'action de 3 forces. la déportance est assurée en relevant les èlevons vers le haut.

sauf que par rapport au cas précédent, le problème est aggravé.

On constate en vol avec les ailes-volantes, que le problème de variation du comportement en tanguage en fonction de la vitesse est amplifié.

en cas de diminution de la vitesse l'avion va plus vite piquer,

et en cas d'augmentation de la vitesse il va plus vite cabrer.

Si on laisse faire l'aile, on peut constater un phénomène de trajectoire faisant des vagues,

le piqué met l'aile en descente, ce qui lui fait prendre de la vitesse, et donc, finit par la faire cabrer, ce qui la met en montée et lui fait donc perdre de la vitesse, ce qui va provoquer un piqué...

Le pilote doit donc souvent ajuster son trim de profondeur en fonction de la vitesse à laquelle il vole.

De plus, il n'y a pas seulement une conséquence sur la stabilité, observons l'effet sur les performances de l'avion, par exemple sur la finesse.

pour obtenir une bonne finesse il y a 2 forces en jeu :

- la portance qui s'oppose au poids, on veut qu'elle soit élevée (et on fait aussi attention que le poids de l'avion ne soit pas trop lourd).

- la trainée, qui freine l'avion, on veut qu'elle soit la plus faible possible.

Observons un stabilisateur horizontal d'avion qui ne déporte pas, on dit qu'il est neutre,

la trainée qu'il produit est extremement faible, puisqu'il n'a pas d'angle d'incidence il ne produit pas de trainée induite (trainée provoquée par la génération d'une résultante aérodynamique comme la portance, ou la déportance).

maintenant, avançons le CG de l'avion, il nous faut rendre le stab horizontal déporteur, en lui donnant une incidence négative.

cette incidence négative provoque une force appelée résultante qui se décompose sur le plan vertical et horizontal en déportance et trainée, il y a donc 2 conséquences :

- la trainée obtenue par le stab horizontal est considérablement plus élevée.

ce qui donc est tres mauvais pour la finesse.

mais ce n'est pas tout,

- la déportance est une force vers le bas, elle s'oppose à la portance.

ça aussi c'est tres mauvais pour la finesse.

De plus, pour une aile-volante, le bras de levier des èlevons qui génèrent la déportance est beaucoup plus court car ils sont juste au BF de l'aile et non au bout d'une queue,

par conséquent la déportance nécessaire à l'équilibre doit être plus élevée.

C'est cela précisément qui explique la mauvaise finesse des ailes-volantes.

observez tous les prototypes d'ailes-volantes dans l'histoire, ils ont quasiment tous été abandonnés, principalement à cause de cette mauvaise finesse qui engendre de mauvaises performances.

le B-2 est une aile-volante pure car on a voulu un avion particulièrement furtif.

Maintenant, reprenons l'idée d'un avion classique, mais, cette fois ci avec un bras de levier plus grand (queue plus longue) :

( images 5 et 6 )

le bras de levier plus long, donne un effet girouette plus efficace,

il est désormais possible de reculer l'axe de rotation, c'est à dire le CG sur le CP.

c'est aussi simple que cela.

le défaut gênant sur la plupart des avions est d'avoir une queue sous-dimensionnée (pour des raisons de poids de la cellule principalement), on limite la longueur de la queue en croyant y gagner sur les performances, en fait on y perd.

visuellement, le fait d'avoir un fuselage plus court donne l'impression que les ailes sont plus grandes, et donc on a l'impression qu'il sera plus performant.

c'est stupide, fondé sur rien.

Observons maintenant le comportement de cet avion en vol (situation d'origine à une vitesse moyenne) :

- Si la vitesse diminue, il perd progressivement de l'altitude, mais, ce qui est intéressant c'est que le fuselage reste horizontal (vu de profil), il n'y a pas de rotation en tanguage à piquer.

- Si la vitesse augmente, il prend de l'altitude, en restant horizontal, il n'y a pas de rotation en tanguage à cabrer.

de plus, la finesse obtenue est meilleure donc les performances sont meilleures,

les décollages/aterrissages entre autres se font plus facilement, ils sont plus courts...

Centrage trop avant :

Un centrage trop avant a pour conséquence de rendre la stab horizontal déporteur, ce qui crée le problème de variation du comportement en tanguage avec la vitesse, et dégrade significativement la finesse (perte de portance et augmentation de la trainée).

(vu précédemment).

de plus, il y a un danger à l'atterrissage, la profondeur est fortement braquée vers le haut, avec la vitesse qui diminue, elle finit par décrocher, cette disparition de la forte déportance à l'arrière fait piquer l'avon brusquement, qui s'écrase donc nez vers le bas.

ce danger est encore plus grand si on utilise des volets et que ces volets sont sortis à fond, car en reculant considérablement le CP ils aggravent le problème ce qui oblige à braquer encore plus la profondeur, parfois en butée.

il faut donc être tres méfiant concernant l'utilisation des volets (en RC il n'y en a pas).

La majorité des modélistes font l'erreur de beaucoup avancer le CG, souvent à cause d'une autre erreur, ils mettent un débattement énorme à la profondeur (j'en ai deja vu avec 45° haut 45° bas), par conséquent la sensibilité en tanguage rend l'avion impilotable,

la "solution" qu'ils trouvent est d'avancer considérablement le CG, avec les mauvaises conséquences que ça a...

droits d'auteur déposés en aout 2010

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Noze Slice :

Le Noze Slice est un mouvement oscillatoire en lacet, le nez bouge de droite à gauche, ce problème qui induit d'autres instabilités est du à un manque de stabilité par effet girouette en lacet.

il n'y a qu'une seule solution, il faut agrandir le stab vertical (augmenter la corde) et le problème disparait.

ce phénomène est favorisé aussi par, un fuselage trop long devant, du dièdre négatif, ou des ailes en flèche inverse.

Il engendre souvent d'autres instabilités comme, le roulis hollandais, le déclenché...

De plus, la trainée engendrée par ces dérapages est significative,

j'ai sur beaucoup de mes avions et planeurs RC, augmenté la corde de la dérive,

et en vol j'ai constaté une augmentation de la vitesse (différence visible à l'oeuil nu sans besoin d'instrument précis).

ce qui signifie une diminution de la trainée.

le problème est le même que pour le stab horizontal, on croit qu'en les réduisant au minimum on va limiter la trainée, en fait c'est une erreur car ce qui produit une forte trainée c'est l'incidence qui génère de la trainée induite.

Lors de mes experimentations j'ai aussi voulu voir la forme extrème du noze slice, avec un avion ayant un stab vertical maigre (corde) et un long nez :

je fais donc des passages moteur éteint, la vitesse diminue,

on observe une augmentation progressive de l'amplitude du noze slice, jusqu'à 20° de chaque coté, puis départ en rotation d'un côté lors du décrochage total du stab vertical, on obtient alors une descente en vrille à plat, le nez un peu vers le bas.

ce problème a été connu sur certains avions grandeurs ayant un nez trop long comme le F-18 Hornet et le TSR-2.

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Roulis Hollandais (Dutch Roll) :

Le roulis hollandais est un mouvement induit à l'origine par une instabilité en lacet, due soit au noze slice, soit tout simplement à des turbulences.

l'avion a des caractéristiques géométriques qui font qu'en cas de dérapage en lacet il y a des forces qui apparaissent qui provoquent un mouvement de rotation en roulis (du roulis induit).

les caractéristiques favorisant le roulis hollandais : du dièdre positif aux ailes, une forte flèche du BA de l'aile, une aile ayant une grande corde à l'emplanture en position haute sur le fuselage, un empennage en V, un empennage en T, ou un CG particulièrement bas (avec un réservoir ventral par exemple).

on a souvent cru sur certains avions pouvoir résoudre ce problème en mettant du dièdre négatif, c'est une erreur car le dièdre négatif favorise le noze slice et donc le roulis hollandais.

apres avoir supprimé les défauts de conception géométriques (supprimé le noze slice en augmentant la taille du stab vertical, supprimé le dièdre, mis le stab horizontal bas au lieu d'un V ou d'un T, et mis l'aile en position basse),

si il persiste encore, il n'y a qu'une seule solution pour le supprimer entièrement,

il faut ajouter un stab vertical ventral.

(un seul central, pas 2 en V inversé) les stab ventraux en V inversé ont une composante verticale qui fait que lorsque l'avion augmente son incidence il y a génération d'une portance donc d'une trainée induite, c'est stupide, si on veut augmenter l'efficacité il faut augmenter la surface.

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le dièdre négatif n'est jamais justifié :

Sur beaucoup d'avions existants, on met un peu de dièdre positif.

explication de l'utilisation du dièdre positif :

l'aile qui avance obtient une incidence plus forte, l'aile qui recule une incidence plus faible.

en ayant plus d'incidence, l'aile qui avance obtient une résultante plus élevée, ce qui a 2 conséquences, on décompose la résultante verticalement et horizontalement, c'est à dire portance et trainée,

on obtient donc une portance plus élevée, et une trainée plus élevée sur l'aile qui avance.

- le fait qu'on obtienne plus de portance induit un problème, en effet cela provoque un mouvement de rotation en roulis non voulu, c'est le roulis induit dans le même sens que le virage en lacet, responsable du roulis hollandais (vu plus haut).

- le fait que l'on obtienne plus de trainée est le phénomène qui nous intéresse,

l'aile qui avance faisant plus de trainée tend à reculer, c'est un effet de stabilité en lacet,

donc bénéfique certes, mais,

ce n'est pas le rôle de l'aile, il y a le stabilisateur vertical pour ça,

c'est donc stupide, d'autant plus que cet effet est faible.

Je recommande de ne pas mettre de dièdre positif aux ailes,

ou alors si on en met, 1,5° ou 2° maximum, pas plus.

Concernant le dièdre négatif cette fois ci, voici les 2 conséquences décomposées :

- c'est l'aile qui recule qui fait plus de portance, ce qui provoque un moment en roulis inverse au virage en lacet,

qui généralement n'aboutit pas à une rotation, l'avion ayant à cause d'autres éléments une tendance au roulis induit, ce qui s'annule donc finalement aucun effet visible en roulis.

- l'aile qui recule faisant plus de trainée, elle veut reculer encore plus, c'est donc une instabilité en lacet que l'on obtient,

le stab vertical est là pour limiter les dérapages mais ne pourra pas totalement supprimer ce noze slice.

Je rappelle que le Noze Slice est générateur de roulis hollandais et de déclenchés.

Par conséquent on peut affirmer, que le dièdre négatif n'est jamais justifié.

droits d'auteur déposés en aout 2010

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Déclenché :

Le déclenché est un problème grave, concernant beaucoup d'avions ayant des défauts de conception, il a conduit à la mort de beaucoup de gens.

explication du phénomène :

il se produit à faible vitesse, mais aussi, bien que je n'aie pas pu le vérifier moi même, doit se produire à tres haute altitude (reynolds tres faible malgres la vitesse élevée),

mais prenons le cas à faible vitesse, à l'atterrissage,

le noze slice augmente avec la diminution de la vitesse, le stab vertical perdant en efficacité,

de plus, plus on se rapproche du sol plus il y a de turbulences,

on est donc souvent en situation de noze slice, les rotations en lacet font alternativement avancer puis reculer les ailes, il y a donc une aile qui prend de la vitesse et une aile qui en perd,

en se rapprochant de la vitesse de décrochage de l'aile ce problème devient critique,

l'aile qui recule décroche, et pas l'autre,

il en résulte une violente inclinaison en roulis, on se retrouve facilement sur la tranche.

souvent, il suffit de redresser pour rétablir,

mais sur certains avions c'est bien plus grave,

on obtient une mise en rotation, c'est à dire une vrille,

l'aile à l'interieur restant décrochée et pas l'autre, cette vrille s'entretient d'elle même.

ensuite selon le type d'avion ou de planeur, on arrive plus ou moins facilement à sortir de vrille.

plus la vrille est aplatie plus il est difficile d'en sortir,

plus vous avez le nez vers le bas plus il est facile d'en sortir.

Le déclenché est obtenu à cause de 3 facteurs : un fort noze slice (voir plus haut comment le supprimer), une géométrie d'aile particulière avec un grand effilement, ou une absence de différentiel aux ailerons.

( en image le plan d'un tres mauvais exemple ayant : flèche inverse, grand effilement, saumons minuscules, dièdre négatif, bras de levier court, et corde du stab vertical tres petite )

droits d'auteur déposés en aout 2010

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Deep Stall Rear :

Le Deep Stall Rear est un violent mouvement de rotation à cabrer en tanguage causé par un décrochage progressif d'une aile à géométrie particulière.

il se produit à basse vitesse, donc le plus souvent à l'atterrissage,

mais je pense aussi à tres haute altitude.

règle : les cordes décrochent dans l'ordre, des plus petites aux plus grandes.

si on a un grand effilement (grande corde à l'emplanture et tres petite corde aux saumons) et en plus une tres forte flèche ;

le décrochage se produit certes des extrémités vers l'emplanture, mais surtout, de l'arrière de l'aile vers l'avant.

par conséquent lors de ce décrochage progressif, le CP de l'aile avance,

jusqu'à passer devant le CG,

il en résulte ce mouvement de "cobra" involontaire.

( en image le pire exemple que j'ai trouvé : le Cesna Citation X )

droits d'auteur déposés en aout 2010

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Inertie en rotation :

On a l'habitude avec la plupart des avions classiques, de piloter avec une inertie en rotation négligeable imperceptible, ce qui fait qu'on ignore ce phénomène.

par exemple, en roulis, avec les ailerons, on penche le manche à gauche, l'avion se met en rotation, puis lorsque l'inclinaison nous convient on remet le manche au milieu, et le mouvement de rotation s'interrompt,

pour ramener l'avion à plat on fait l'opération dans l'autre sens.

maintenant ; si nous avons un avion avec des réservoirs pleins en bouts d'ailes, ou pire

un F-104 Starfighter avec 4 réservoirs externes (2 aux extrémités d'ailes + 2 sous chaque aile).

on incline le manche à gauche, la réaction est tres molle,

donc on incline plus fortement à gauche, l'avion augmente enfin sa vitesse de rotation en roulis,

lorsqu'il est en position voulue on remet le manche au centre.

l'avion continue son mouvement de rotation comme si on n'avait pas remis le manche au centre,

on se retrouve facilement sur la tranche,

… pris de panique on met le manche en butée à droite, la rotation ralentit, puis doucement il se met en rotation dans l'autre sens, on est rassuré et on pense avoir réglé le problème.

règle à respecter quand on pilote : quelque soit l'action que l'on fait pour corriger, il vaut mieux corriger pas assez que trop.

… le F-104 pivote à tres grande vitesse vers la droite, le problème se produit maintenant dans l'autre sens, de façon bien pire.

allez demander aux allemands si ils en étaient contents de leurs 300 F-104.

L'inertie en rotation peut donc gêner en roulis,

un phénomène similaire gêne en tanguage,

souvent considéré à tort comme une instabilité en tanguage,

alors qu'en fait c'était du principalement à une mauvaise formation des pilotes qui ignoraient comment réagir sur les avions dont l'inertie en rotation en tanguage était particulièrement forte,

ou alors à un mauvais réglage du débattement (trop grand) de la profondeur.

Phénomène visible sur cette vidéo (un F-22), observez le débattement aberrant des profondeurs :

http://www.youtube.com/watch?v=2A7_-8OwXTk

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fuselages larges et trainée induite :

Pour augmenter la portance, on veut augmenter l'incidence de l'aile,

seulement l'aile ext fixée sur le fuselage, elle ne pivote pas mécaniquement,

en fait, on augmente l'incidence de l'avion entier.

cela a une conséquence que les concepteurs ne prennent pas toujours en compte ;

le fuselage porte.

seulement ce n'est pas son rôle, on conçoit l'aile de manière à ce qu'elle assure la portance de l'avion en faisant un minimum de trainée, c'est son rôle.

le fuselage lui a une tres mauvaise finesse,

lorsqu'on augmente son incidence il génère beaucoup de trainée,

selon les avions ce problème est plus ou moins grave, il existe une variété considérable de forme de fuselages.

sur certains avions, notamment beaucoup d'avions de chasse, le fuselage est tres large et porte énormément, parfois même plus que l'aile.

c'est le cas de la plupart des biréacteurs (MIG-25, F-15, Mig-29, SU-27...),

un des pires exemples est le F-14 Tomcat, on lui a mis un dispositif d'ailes à flèche variable dans l'espoir d'améliorer sa finesse en subsonique en ramenant les ailes droites,

mais seulement l'extrémité, toute la partie centrale porte et produit une trainée considérable, ce qui fait que même avec ce dispositif, sa finesse est toujours mauvaise.

il ne faut absolument pas élargir le fuselage,

il faut au contraire lui donner une forme qui porte peu.

la solution idéale est celle qui a été choisie pour l'avion anglais BAE/BAC Lightning,

les 2 réacteurs sont l'un au dessus de l'autre.

les Strakes :

Les strakes, présents sur de nombreux avions de combat (voir FA-18 super-hornet, Ching-kuo, Aermacchi M-346 YAK-130, L-15, Chengdu FC-1 JF-17…), on été conçu dans le but d'améliorer la stabilité en roulis,
plus précisément de diminuer le roulis induit lors des dérapages en lacet.
chaque strake produit un vortex au dessus de l'aile, lors d'un dérapage en lacet, le vortex sur l'aile reculée augmente, et le vortex sur l'aile avancée diminue, ce qui atténue le moment induit en roulis, et donc évite le "roulis hollandais" ("dutch roll").
de ce point de vue là on obtient un effet bénéfique, bien que faible.
regardons maintenant les conséquences néfastes :
le fait de rajouter des strakes sur un de ces avions de combat, divise la finesse facilement pas 2 ou 3 ce qui devrait être considéré comme inacceptable.
de plus, cet élément porteur avance le CP de l'avion et par conséquent nous oblige à avancer le CG, la stabilité en tanguage en est dégradée (comportement tres variable avec la vitesse), le pilotage en tanguage devient pénible à gérer.

pour se faire une idée voici les caractéristiques :
- c'est un élément porteur qui a parfois un calage avec un angle positif par rapport à l'aile
(F-18 et FC-1 JF-17 par exemple).
- l'angle de flèche de son BA est considérable (voir SU-27).
- son allongement est extremement court (voir F-18).
- son profil est différencié de celui de l'aile, alors que ces 2 éléments sont joints, donc le profil à l'emplanture est souvent un arrangement entre les 2.
- il est placé devant, collé au BA de l'aile, ce qui fait qu'il détruit l'écoulement au dessus de la partie centrale de l'aile (trop proche) qui transite en turbulent.

L'élément qui doit assurer la portance est l'aile, et uniquement l'aile,
on conçoit la géométrie de l'aile avec rigueur, afin d'obtenir une bonne finesse.

un autre élément qui porte, comme le fuselage ou les strakes, a forcément une mauvaise finesse, leurs caractéristiques géométriques sont contraires à celles qui donnent une bonne finesse à l'aile.

je considère que les strakes sont une tres mauvaise idée qui a de tres gros inconvénients pour un avantage ridicule.
sur certains avions comme le Mirage-2000 il a été choisi une solution qui génère les vortex de la même manière sans les désagréments du strake, ce sont de petits générateurs de vortex séparés en avant de l'aile.

de plus, le problème du roulis hollandais se résoud en ajoutant un stabilisateur vertical ventral (sans conséquences néfastes), donc je ne vois pas de raison valable de s'acharner à provoquer des vortex sur les ailes.

Observez le F-5 Tiger, puis la nouvelle version de cet avion rebaptisé T-38 Talon,
le T-38 est plus performant que l'ancien F-5. Quelle est la différence ?
on a enlevé les Strakes.
(je ne vois pas d'autre différence visible sur les photos).

droits d'auteur déposés en aout 2010

: -->
Les gens m'apprécient vraiment.

Il semblerait que les filles tombent toutes amoureuses de moi en quelques secondes (plusieurs aujourdhui).

Je me suis assis au milieu de la bibliothèque, il y avait du monde,
j'ai fermé les yeux, si j'avais voulu j'aurais pu m'endormir.

Apparemment ; si je veux dormir, je dors.
je peux décider de m'endormir.
c'est un peu comme si je m'hypnotisais moi-même (confiance 100%).

03/01/2011 <--

-->
Il est 8h, je me suis réveillé, je n'ai plus envie de dormir, j'ai de l'énergie.
hier soir je me suis endormi facilement et rapidement.
jusqu'à présent mon temps de sommeil durait entre 9 et 12 h parfois.
maintenant il a significativement diminué.

J'avais tres souvent les mains froides et sèches (il m'était par exemple impossible de claquer des doigts), je pense que c'est un des effets du stress, la vasoconstriction qui limite la circulation sanguine dans les extrémités.
j'ai maintenant les mains chaudes et moites, humides.

J'étais incapable de siffler (je pense que c'était du à la crispation des muscles), maintenant je siffle tres bien et tres facilement.

Je me souviens de tous mes codes (forums internet, sites de vente en ligne...), j'ai un acces tres facile à ma mémoire.

Je fais tout plus vite,
c'est incroyable la rapidité de mes gestes. et la précision.

____________

je crois en l'homme.

Quand je vois a quel point je suis heureux, et à quel point je rends heureux les gens que je rencontre en quelques secondes...

Instructions :
rassurer,

calme

sérénité.

avertissement,

je suis imperturbable.

04/01/2011 <--

: http:// img148.imageshack.us/img148/8461/343434bbx7.png

Ce site est consacré principalement à l'aéromodelisme, ou plus précisément à la mécanique du vol et l'aérodynamique, appliqué à des modèles réduits.
vous y trouverez donc des informations tres techniques.

recommandé pour la formation des débutants, ou pour les modélistes confirmés voulant se perfectionner.

+ AEROMODELISME
>> Modèles
Introduction au monde compliqué de l'aéromodélisme,
mes 40 modèles RC d'avions/planeurs entre 1997 et 2010 principalement des prototypes expérimentaux avec quelques explications sur les résultats obtenus,
mon plan le plus récent (l'avion RC idéal)
>> vidéos

(tres peu eu l'occasion de filmer malheureusement)
>> Mecanique du vol
Cours sur les connaissances de base
>> Conception performante
Comment s'y retrouver dans cette jungle tres (trop) diversifiée, comment reconnaitre les avions bien conçus (rares), comment obtenir la fiabilité et la performance.
>> Découvertes récentes
(connaissances plus poussées)
>> Fabrication
(mes techniques de fabrication, et des anciens plans)
>> Réglages
Règles et procédures à suivre scrupuleusement et dans l'ordre pour réussir à obtenir de bons réglages
>> Liens
>> Aero Autre
(inclassable,
experimentations en vol libre...)

+ CREATION ARTISTIQUE
>> décos
Décos intéressantes, originales, principalement de maquettes d'avions statiques

bonne visite

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AVIS AUX DEBUTANTS

ARRETEZ TOUS VOS (beaux) PROJETS D'AVIONS ET DE PLANEURS RC

Vous pensiez pouvoir faire ce que vous voulez, réaliser et faire voler l'avion de vos rêves... le rêve s'arrète là.
place à la réalité :

faire voler un modèle RC est quelque chose d'extremement complexe qui nécéssite beaucoup d'acquis :

1) un intéret réel, et une grande curiosité (les avions et planeurs ne sont pas des jouets).

2) une vraie passion pour l'aéronautique en général, des connaissances tres solides en mécanique du vol (vaste domaine).

3) du temps, et beaucoup de patience (toute précipitation conduit inévitablement à la destruction de votre matériel).

4) la connaissance du matériel qui évolue sans cesse et tres vite (on s'y perd tous).

5) un budjet suffisant (ne pas sous-estimer le coût), comprennant du materiel de rechange (tout acheter en double si ce n'est en triple).

6) de la place (surface équivalente à 2 terrains de foot pour un expert, beaucoup plus pour un débutant).

Voici l'histoire récurente de la quasi-totalité des aéromodélistes :
On trouve certains avions tres beaux (Warbirds pour les anciens, Jets militaires modernes pour la plupart, objets volants étranges pour les fans de science-fiction...),
noël arrive, on croit qu'un avion ou un planeur est un jouet (les hélicos oui je suis d'accord mais pas les avions/planeurs),
on se dit qu'on va acheter le nécessaire une fois et le garder durablement,
on cherche soit au magasin de modélisme le plus proche (attention les vendeurs ont les dents longues), soit sur internet sur les site de vente en ligne,
on "Flashe" sur un joli navion avec un look d'enfer,
forcément c'est celui là qu'on veut,
on oubli de chercher des informations parceque... on n'y a pas pensé,
donc, on va se faire arnaquer euh acheter son joli bidule [ connerie n°1 ],
on ouvre la boite, et là AAAARRRRRGGGGGHHH j'y comprends rien,
là on se décide enfin à aller chercher de l'aide sur internet ;
ne cherchez pas 36000 forums en français, il n'y en a que 2 :

http://www.modelisme.com/forum/

http://www.aeromodelisme.org/forums/index.php

on s'inscrit, et on se précipite !
[ énorme connerie n°2 ], on poste un topic suplémentaire rien que pour soi,
parsqu'on s'immagine qu'on est le premier débutant à débarquer sur le forum.

L I S E Z !
un forum est avant tout une ENORME base de données (archives considérables), où toutes les discutions qui vous intéressent ont déja eu lieu !

(à part ce qui concerne le nouveau matériel récent).

le forum modelisme.com existe depuis le début des années 2000, et je peux vous garantir que si vous êtes un lecteur super rapide, et que vous passez toute votre vie à le lire ; avant votre mort vous n'arriverez pas à la moitié (seuls les sujets récents s'affichent, pour les avoir tous depuis la création du forum il faut modifier l'option de recherche).

on se dit que c'est trop le "bordel" tout ça et ça nous prend la tête, donc afin d'éviter une forte migraine on abandonne le forum,

et on tente d'arriver à mettre en l'air ce "truc" tout seul [ connerie n°3 ],
il existe des clubs partout en france, et des modélistes éparpillés...
ne faites rien tout seul,
si vous avez la sensation que vous avez compris complètement l'utilisation du materiel, c'est que vous devez cesser la consomation d'alcool lol

sachez que même les meilleurs experts sont souvent surpris pas des spécificités/faiblesses/défaillances du materiel, et les technologies évoluant tres rapidement, on est souvent confrontés à de nouveaux problèmes inédits.
pour cette raison le club est nécessaire, afin de bénéficier de l'experience de tous les membres ayants probablement chaqun acheté du matériel différent.

donc ; on entame le modèle ;
on s'aperçoit que si on percute encore le sol une fois de plus, ce sera la dernière,
et donc dans l'espoir d'effectuer au moins un vol "réussi" avant le piqué final dans la poubelle...

on retourne sur le forum,
pour demander...

des conseils en pilotage ! mdr
non, n'identifiez pas les (nombreux) problèmes vous-mêmes,

le pilotage n'est qu'un élément de cette pratique et pas le plus compliqué.
on trouve la solution à 1 truc qui n'allait pas, et ça y est on se dit qu'on a tout résolu,
donc on retourne dehors... achever le malheureux oiseau.

Apres un nombre considérable d'allers-retours chez votre arnaqueur de vendeur qui vous vend tout ce qui vous plait en sachant que vous allez revenir vite... (pour "autre chose").
et un découvert sur votre compte ;

la sagesse commence à naitre en vous.

un peu de lucidité jaillit un instant de votre appareil cognitif, et vous commencez enfin à vous remettre en question,

"et si j'étais en fait totalement à côté de la plaque ?" et la lumière fût...
brève.

vous vous orientez certes vers un modèle plus "pour débutant", mais la façon dont vous le dézintégrationnez ne change guère.

quelques années plus tard ;
si vous n'avez pas encore abandonnés,
certes, pour "apprendre" il vous aura fallu "consommer" 15 modèles, 5 accus, 2 récepteurs, 9 servos, 3 controleurs, 5 moteurs, 8 L de colle, 8 rouleaux de scotch armé, et 54 hélices ;
mais, miracle de l'aéromodélisme, vous êtes vivant (eh oui c'est quand même un avantage non négligeable de rester au sol !!!).

finalement vous vous débrouillez pas trop mal,
1 fois sur 4 ... vous aterrissez (sans bruit de craquement).

bon, c'est vrai votre stress atteint des sommêts et vous ne dormez pas la nuit préoccupés par ce domaine incompréhensible où la logique s'apparente au chaos,

ou si vous réussissez à dormir vous faites des cauchemars de crashs de vos joli navions tout neufs qui brillent.
je continue ?

bon, alors, voila maintenant la bonne procédure à suivre :

1) internet est indispensable, allez sur les 2 forums et passez y tout votre temps libre à lire, au moins pendant 6 mois.
2) trouvez des sites internet sur la théorie, et toutes autres informations que vous devez engranger.
3) cherchez tous les clubs et modélistes isolés dans un rayon raisonable autour de chez vous (50 km), rencontrez les et ouvrez les yeux et les oreilles,

attention sans considérer tout ce que vous entendez comme vrai !
le but étant de se faire une idée de la situation de ceux qui galèrent depuis de nombreuses années,

afin d'avoir une vision réaliste de l'aéromodélisme.

4) trouvez tous les instructeurs dans ce rayon, et essayez avec chaqu'un d'eux (normalement tous proposent au moins une fois gratuite).
le but étant de trouver le meilleur,

ou plutot... le moins pire.

comment reconnaitre un bon instructeur ?
le mauvais : grande gueule, souvent président du club (attention je ne cite personne,

la théorie il ne connait pas, des explications ? à quoi ça sert ? il vous passe la double-commande et vous donne les instructions "sur le tas", pas de préparation, pas de briefing,
avec lui c'est la pratique, le nombre d'heures de vol, l'usure, et la consommation de modèles qui vous font progresser.

si vous posez des questions vous aurez des réponses simplistes et douteuses, vous apprendrez en fait probablement plus de choses fausses que de choses vraies.

le bon : calme, zen, ordonné, il prend son temps, si vous n'avez pas de patience vous risquez de ne pas l'apprécier.
c'est apres un long moment d'expliquations théoriques que vous serez enfin confrontés à la mise en oeuvre d'un modèle,
il ne s'arrêtera jamais de parler, toujours des trucs à apprendre, il peut vous saouler, mais n'oubliez pas que c'est pour le bien de votre porte-monaie.
les leçons de pilotage suivront une procédure logique, dans un ordre bien établi, rien ne sera laissé au hazard, serieux et professionalisme.
votre progression sera sereine, vous pourrez vite utiliser vos modèles (mais toujours en sa présence, surtout si il s'agit d'avions "particuliers") la casse sera tres limitée.
vous serez indépendant au bout d'un certain temps (quelques semaines si vous apprenez vite et mémorisez tout bien, mais en général il faut 1 an).

pour la suite, il reste toujours à se tenir au courrant du matériel qui change sans arrêt, et qui vous obligera à garder contact de temps en temps (eh oui l'indépendance totale est impossible dans ce domaine).

avertissements supplémentaires :
- ne vous immaginez pas que parcequ'un appareil électronique se vend il est forcément fiable, la fiabilité on la cherche...

ça dépend des marques (il y en a beaucoup à éviter), vous aurez forcément inévitablement des mauvaises surprises.
- ne vous immaginez pas que les avions/planeurs sont tous conçus serieusement par des gens qui s'y connaissent, les constructeurs serieux et compétents sont rares (il y en a d'exellents qui font des modèles en fibre de verre haut de gamme par exemple, mais si vous cherchez un warbird premier prix fabriqué en chine ne vous attendez pas à un vol satisfaisant).
- comprenez qu'il s'agit avant tout d'un business. vous êtes un consomateur,

et ce que vous consomez c'est des avions !

le vendeur est ravi qu'un de ses modèles vous plaise, il est tres rare qu'il vous dise de ne pas l'acheter !
ne faites jamais confiance à quelqu'un qui vend.

- gérez bien vos dépenses, les sousous s'évaporent vite dans ce domaine quand on ne s'y connait pas assez.
- le joli avion tout rouge avec une belle carosserie qui brille, c'est pas parcequ'il est beau qu'il vole correctement. l'esthétique ne vous donnera aucune information sur son vol !

- les apparences, l'observation de modèles en vol ne vous indiquera quasiment rien sur ses qualités de vol, vous ne savez pas à quel point le pilote se bat avec les commandes,
il faut piloter pour se faire un avis,

autrement on se fait des illusions.

- "perfectionner son pilotage", la plupart des modélistes croient que leurs difficultés sont principalement dues au pilotage, or ce n'est pas le plus important,
si vous voulez impressioner les autres avec des vols impecables, choisissez un bon avion et faites le régler par un expert, c'est la qualité de l'avion qui compte le plus.

(bien que le pilote ne doit pas être abruti non-plus lol).

- le mythe du simulateur de vol, un simulateur peut servir à comprendre les principes de base du pilotage, c'est tout, oubliez le réalisme.

entrainez vous en vrai, certains simulateurs pourraient au contraire vous induire en erreur et vous faire prendre de mauvaises habitudes.
- ne soyez pas influençables, les explications théoriques trop simples sont douteuses, ayez l'esprit critique.
- experimenter avec des petits planeurs de vol libre peut être tres instructif, c'est pas cher, et pas de risque de casse.
si vous n'arrivez pas à régler un de ces petits planeurs, c'est que vous ne pouvez pas régler un modèle RC.
- voltiger en altitude est tres simple ; atterrir non.
ne vous immaginez pas impressionner les autres en faisant des figures improbables en l'air, atterrissez deja sur la piste ce sera bien.
un bon modéliste est avant tout un modéliste qui fait revenir son appareil en un seul morceau, pour savoir à qui vous avez à faire regardez les atterrissages.

- méfiez vous proche du sol, plus on s'en rapproche plus il y a de turbulences, elles sont invisibles donc on a tendance à les oublier.
- l'avion parfait n'existe pas. la qualité d'un avion se détermine par son faible nombre d'erreurs de conception.
- les différents types d'avions volent tres différemment, définissez avant tout le type de vol que vous voulez.

Debut en décembre 1997 : mon premier modèle RC ayant réussi à voler

modèle déconseillé

J'ai commencé l'aéromodelisme rc en pensant qu'une aile-volante pouvait voler aussi bien qu'un modèle classique voir mieux (ce qui est en fait impossible), les avantages de simplicité de fabrication, d'accessibilité, de solidité (durabilité), et de look original motivent souvent les débutants à faire des ailes-volantes.

défauts des ailes-volantes : elles ont toutes (sans exeption) un problème de stabilité en tanguage, le comportement varie avec la vitesse ce qui oblige à faire des compensations au manche à cabrer en vol lent et à piquer en vol rapide. et la finesse est pas terrible.

anecdotes : ne conaissant pas le principe du courrant ascendant dynamique, je suis allé à la pente pour la première fois un jour sans vent et les vols consistaient à aller chercher en bas et à remonter pour relancer... (épuisant).
n'étant pas suffisament rigoureux, j'avais fait de mauvaises tringleries, ce qui fait qu'il y avait du jeu aux gouvernes ce qui était tres gênant en vol (accoups...).

:

modèle déconseillé

première évolution : un grand stabilisateur vertical central est préférable à 2 aux extrémités.

l'idée de sortir les gouvernes derrière l'aile est une erreur (création de trainée induite supplémentaire).

Aile-V bimoteur : mauvais prototype experimental à na pas reproduire

ayant eu du mal à faire voler mes premièrers ailes-volantes à la pente, je décide de passer aux avions motorisés électriques (les aile-v bimoteur c'etait la mode à cette époque là)

ce modèle a fait peu de vols du fait de son instabilité en tanguage, il a été vite détruit.

anecdote : il était équipé de 2 moteurs à charbons speed400 (pour les anciens qui ont connu) et d'un gros accu ni-cd... l'autonomie était de 2 minutes !

Ailes volantes en V : modèles déconseillés

D-20 :
les motorisations précédantes étant trop lourdes, ce modèle a été équipé d'un speed280 et d'un accu ni-mh (révolution pour l'époque).
concernant le profil plat arrangé arrondi au BA, c'est tres facile à fabriquer mais c'est une mauvaise idée (décevant).

Avion d'1m80 : qualité : bonne finesse (grâce notament à son aile droite sans flèche).

défauts : léger défaut de stabilité en tanguage (dù au bras de levier un peu trop court), maneuvrabilité insuffisante (ailerons trop petits), moteur devant (chocs).

avion d'1m80 : motorisé par un moteur speed 480BB , il a servi à la prise de photos aériennes.

Photo aerienne : regardez bien en haut à droite

c'est moi (je me suis pris en photo)

Viser est assez difficile, par conséquent la plupart des photos étaient ratés (soit tout bleu ciel, soit que de l'herbe).
idée abandonnée pour cause de paysages pas intéressants à photographier.

: mauvais prototypes experimentaux à ne pas reproduire

aile-volante blanche/grise :
le but était d'améliorer la finesse en supprimant la flèche, celà a effectivement amélioré la finesse, mais les réglages en tanguage sont devenus trop pointilleux.
en plus des inconvénients habituels des ailes-volantes, elle avait une stabilité en lacet (girouette) insuffisante (dù à une corde de dérive trop faible).
le profil d'aile partant d'une aile plate arrangée (cutter puis ponçage) n'est pas assez précis et donc ne donne pas de bons résultats.
spécificité intéressante : les èlevons ayant une grande envergure, une faible corde, étant assez souple, et les servos étant proche des extrémités d'ailes, les gouvernes étaient fixés à l'emplanture et fonctionnaient par torsion (ce qui est plus aérodynamique).
__________________

aile jaune fluo/orange/noire :
retour aux ailes avec BA en flèche pour une meilleure stabilité en tanguage.
il est évident que les 3 pseudo stabs verticaux étaient sous-dimensionnés (choix pour le look) à l'origine (remplacés par la suite),
déroullement des premiers vols : lancée avec un puissant sandow elle partait vite, ce qui faisait que les stabs fonctionnaient, puis elle ralentissait, jusqu'à ce qu'ils ne fonctionnent plus, à ce moment là elle dérappait en lacet puis déclenchait violemment d'un côté et partait en vrille tres rapide dont il était impossible de sortir (jusqu'au sol).
apres changement des dérives plus de problème de déclenchés.

: modèle déconseillé

aile-volante a BA elliptique ayant une finesse meilleure que les précédentes.

Deltas : prototypes experimentaux à ne pas reproduire

les Deltas sont des ailes-volantes dont le rapport entre l'envergure et la longueur a été étiré pour une meilleure stabilité en tanguage.
les inconvénients sont les mêmes que pour une aile classique (mauvaise finesse...), sauf que les réglages sont tres tolérants (les importantes erreurs de centrage ne rendent pas le modèle incontrolable par exemple).
ce sont eux qui ont la plus forte flèche au BA, c'est tres pratique pour passer le mur du son, mais autrement ça donne une tres mauvaise finesse.
un avantage intéressant est que la tres grande corde permet un vol tres lent.

Delta gris-métalisé/orange/noir thermique :
la motorisation électrique en étant à ses débuts (puissance et autonomie ridicules) j'ai dù passer au thermique.
j'ai voulu tester un prototype avec 3 gouvernes au lieu de 2 (ça change pas grand chose, si ce n'est que l'absence de différentiel aux ailerons était gênante).
anecdote : les vibrations du moteur thermique favorisent les phénomènes de flutté, lors d'une descente rapide les ailerons se sont mis à flutter, une des 2 commandes d'aileron s'est cassée (j'avais fais l'erreur de mettre des micro-servos et des tringleries trop faibles) laissant libre la gouverne et donc aggravant le flutté de ce côté là ce qui a arraché la toile et le scotch qui servait de charnière... les 2 autres gouvernes restantes ne m'ont pas permis suffisament re garder le contrôle.

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