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DA

Réglages Vol

pré-réglages au sol et réglages en vol

CHECK LIST
CHECK LIST :

voici les vérifications à faire avant le premier vol:


--> Solidité, rigidité.
--> Pré-centrage (sur x, y, z).
--> pas de jeux aux commandes.
--> Sens gouvernes.
--> Débattements.
--> Différentiel.
--> Neutres.

PROCEDURE DE REGLAGE
PROCEDURE DE REGLAGE :

 

--> Equilibrage latéral :
vérifiez qu'une aile n'est pas plus lourde que l'autre.


--> Centrage vertical :
il dépend principalement de la conception du modèle, et est donc difficilement modifiable (c'est gênant si le CG est trop bas).

 

 


-->  PROCEDURE DE CENTRAGE

( à suivre strictement dans l'ordre )

(1) Voler à plat à une vitesse moyenne, et Trimer les neutres de façon à pouvoir lâcher le manche un certain temps sans conséquences.

(2) prendre de l'altitude; et se placer dans une trajectoire permettant de voir le modèle de côté.

(3) observer son comportement à grande vitesse :
Pour un avion, le mettre en légère descente et plein gaz,
Pour un planeur le mettre en piqué,
lâcher le manche.

- Si il aggrave le piqué c'est qu'il est centré trop arrière (cas rare), avancer le CG et repasser à l'étape (1).
(l'empennage horizontal est porteur).
- Si il remonte c'est qu'il est trop avant (cas très fréquent), reculez le CG et repassez à l'étape (1).
(l'empennage horizontal est déporteur).

Pour certains modèles disposant d'un long bras de levier (par exemple avions F3A), il est possible de les centrer neutre c'est-à-dire avec une trajectoire rectiligne constante sans besoin de compensation quelle que soit la vitesse.
Mais pour la plupart des modèles le bras de levier est limite voir insuffisant
(si on centre neutre l'efficacité des stabilisateurs est insuffisante, on s'en rend compte à faible vitesse) dans ce cas on est forcé d'avancer un peu le CG (jusqu'à disparition des problêmes dùs à ce bras de levier trop court). Plus le bras de levier est court plus on est obligé d'avancer le CG par rapport au centrage neutre.
Ce qui fait que lors du test à grande vitesse il va redresser,
Pour diminuer ce problême il est possible de soulager la gouverne de profondeur en relevant de 1 ou 2mm les ailerons vers le haut, cela aténue le problême mais si la courbe à cabrer est toujours trop forte, à ce moment là il est préférable de modifier l'avion (agrandir l'empennage horizontal, voir refaire le fuseau plus long si ça ne suffit pas).

 

 


--> Débattements :
lorsque vous êtes satisfait du centrage, vous pouvez régler les débattements.
en roulis: le planeur doit être très vif, vous devez pouvoir effectuer facilement un tonneau en moins de 2 secondes.
en tanguage: effectuez un looping avec le manche en butée, la boucle doit être assez serrée mais pas brusque.
(rappel: pour augmenter un débattement on choisit un trou plus éloigné sur le levier du servo ou un trou plus proche sur le guignol).


--> Différentiel :
faites voler le planeur à forte incidence en faisant des virages serrés en S,
si vous constatez une tendance au lacet inverse, c'est qu'il vous faut augmenter le différentiel.
attention si on en met trop, on obtient du lacet induit.


--> Test du décrochage :
placez le planeur en légère montée et laissez le perdre sa vitesse afin qu'il décroche.
Celà permet de déceler des défauts de conception du modèle (déclenché, deep stall rear, noze slice…), c'est important de vérifier.

 

 

 

 

 

 

 

 
VOLS D'ESSAIS
 
 
 
 
 
 
Apres avoir effectué tous les pré-réglages au sol et tout les réglages en vol,
on constate souvent des problèmes persistants.
on croit souvent à tort qu'il faut refaire les réglages autrement,
ce sont en fait des défauts de conception géométriques, voici les problèmes dus à ces défauts :
 
 
 
 
 
 
Problèmes en Tanguage
 
 
 
 
--> Stabilité par effet Girouette en tanguage insufisante :
 
Symptome = la gestion de l'incidence est difficile, surtout à faible vitesse.
Défauts = le bras de levier est trop court (défaut vraiment très fréquent), le stab horizontal est trop petit.
Solutions = refaites le stab horizontal plus grand, ou refaites un fuseau plus long.
 
 
 
 
--> Deep Stall Rear :
 
Symptome = lors du décrochage il lève le nez brutalement (sans signe préventif), c'est la figure du Cobra mais involontaire.
Défauts = l'aile a trop de flèche au BF, et l'effilement est trop important, la corde au saumon est trop petite et décroche trop facilement, alors que l'emplanture continue de bien porter.
Solution = il faut refaire l'aile (avec moins de flèche et des saumons plus grands).
 
 
 
 
--> Marsouinage (ou effet Dauphin) :
 
Symptomes = si le pilote n'a pas appris à gérer une inertie en rotation en tanguage particulièrement forte, il va amplifier lui même le problème en réagissant comme sur un avion n'ayant pas ce problème,
la trajectoire va onduler, le pilote va avoir du mal à stabiliser ces oscillations du nez haut/bas.
 
Défauts = le débattement de la profondeur est exagéré (erreur de réglage très fréquente !), l'inertie en rotation en tanguage est trop importante (lorsqu'il y a un gros moteur en pusher),
le bras de levier du stab h est trop court,
ou ; tout simplement il n'y a pas de stab horizontal, car c'est une aile-volante.
 
Ce problème ne survient que sur les avions, pas sur les planeurs (car c'est généralement le poids du moteur qui augmente cette inertie).
 
Solutions = mettre un minuscule débattement à la profondeur,
ou abandonner l'avion.
 
 
Phénomène visible en vidéo (un F-22), observez le débattement aberrant des profondeurs :
 
 
 
 
 
 
Problèmes en Lacet
 
 
 
--> Noze Slice :
 
Symptome = la stabilité girouette en lacet est insuffisante, le nez oscille de droite à gauche (dérapages).
Ce problème diminue avec l'augmentation de la vitesse, donc il se produit principalement en phase d'atterrissage.
 
Défauts = le stab vertical n'est pas assez efficace car trop petit (défaut très fréquent),
le fuselage est trop gros devant et donc déstabilise,
il y a du dièdre négatif, ou les ailes sont en flèche inverse.
 
Solution = refaites le stab vertical avec une corde beaucoup plus grande,
(et enlevez le dièdre négatif… si il en a).
 
 
 
--> Lacet inverse :
 
Symptome = lorsqu'on braque fort les ailerons, le fuselage dérape en lacet du coté opposé au virage en roulis.
Défaut = on a oublié de mettre du différentiel.
Solution = régler correctement le différentiel.
 
 
 
 --> Lacet induit trop fort :
 
Symptome = lorsqu'on braque les ailerons, le fuselage "engage" en lacet du coté du virage, cet effet est utilisé volontairement sur les avions de combat pour augmenter la maneuvrabilité, mais ça produit de la trainée (donc gênant en planeur...).
Défaut = trop de différentiel.
Solution = diminuer le différentiel.
 
 
 
 
 
 
 
Problèmes multi-axes
 
 
 
--> Roulis hollandais (Dutch roll) :
 
Symptome = le modèle se balance en roulis (comme un bateau qui Gite),
ce phénomène est fortement aggravé en cas de turbulences (donc il survient souvent à l'atterrissage proche du sol),
sur certains jets volants vite ce phénomène se transforme en vrille (le mouvement est de plus en plus ample, jusqu'à faire un tour complet en roulis, et du moment qu'il a fait un tour il continue…).
 
Défauts = il y a trop de dièdre positif (ne jamais dépasser 2° de dièdre maximum),
l'aile est en position haute avec une grande corde à l'emplanture,
l'empennage est en V ou en T,
le CG est particulièrement bas (pour les avions grandeurs lorsqu'il y a un réservoir venral plein).
ce problème est bien plus important si il y a du Noze Slice (à vérifier en premier).
 
Solution = occupez vous d'abord du Noze Slice,
puis enlevez le dièdre, préférez l'aile en position basse, et abandonnez l'empennage en V ou en T.
 
 
 
 
--> le Déclenché :
 
Symptomes = en ralentissant vers la vitesse de décrochage, une aile s'enfonce brutalement, il se retrouve sur la tranche, puis peut partir en vrille).
 
Défauts = ce phénomène de déclenché apparait généralement sur des modèles ayants des saumons trop petits (fort effilement) qui décrochent donc bien avant avant l'emplanture, lorsque un mouvement en lacet apparait, l'aile qui recule décroche mais pas l'autre (ce qui explique l'inclinaison soudaine d'un coté).
 
Mais si il y a des dérapages en lacet, c'est qu'il y a du Noze Slice,
ou un mauvais réglage du différentiel.
 
Solutions = occupez vous du Noze Slice,
puis vérifiez le différentiel.
 
 
 
 
--> Vrille à plat :
 
Symptome = la vrille à plat est très rare, et il est plus difficile d'en sortir.
 
(à ce qu'il parait on ne peut pas la stopper pour certains modèles, c'est pour ça qu'on teste des maquettes en rotation en soufflerie verticale).
 
Défauts = la corde du stab vertical est trop petite (lors de la vrille elle est complètement décrochée et ne fonctionne plus),
le nez est trop long devant.
 
Solutions = augmenter considérablement la corde de la dérive,
et éventuellement refaire le fuselage plus court devant.
 
 

 

 

droits d'auteur déposés en aout 2010

Lacet inverse
Lacet inverse :

si les ailerons se déplacent autant vers le haut que vers le bas, alors, l'aile qui a l'aileron vers le bas fait beaucoup plus de trainée que celle qui a l'aileron vers le haut , il se produit donc un mouvement de rotation en lacet du coté inverse du virage.

(lorsqu on met le manche à fond à gauche, l'avion s'incline à gauche en roulis, mais dérappe à droite en lacet)